Das stille Übergehen einer Volksabstimmung

Zur SRF-Berichterstattung über die Mobilitätsbon-Initiative: «Klimaschutz statt Reiselust» (Forum, 16. April 2026) und «Flugticket-Abgabe ja oder nein? Auf die Umfrage kommt es an!» (Rendez-vous, 4. Mai 2026)

Die SRF-Berichterstattung zur Mobilitätsbon-Initiative lässt sich in zwei Etappen lesen. Im April liefert das Forum die Debattensendung, in der die Initiative lanciert wird. Im Mai folgt das Rendez-vous mit einer Einordnung zweier widersprüchlicher Umfragen. Beide Beiträge sind handwerklich besser als die meisten anderen SRF-Stücke der letzten Wochen — und gerade deshalb lohnt sich die genaue Betrachtung. Sie zeigen die subtileren Formen der Verzerrung.

Teil 1: Das Forum vom 16. April

Vorweg eine Würdigung: Dieser Beitrag macht etwas, was die anderen analysierten SRF-Beiträge nicht tun. Er hat eine Pro- und eine Contra-Stimme. Priska Wismer-Felder (Mitte) für die Initiative, Thomas Hurter (SVP, Aerosuisse) dagegen. Das ist mehr Ausgewogenheit als bei den meisten politischen Themen.

Das heisst nicht, dass der Beitrag neutral wäre. Schauen wir, wo die Verzerrungen liegen.

Der Titel als Programm

«Klimaschutz statt Reiselust.» Schon hier ist die Wertehierarchie gesetzt. «Klimaschutz» ist eine moralische Pflicht. «Reiselust» klingt nach Frivolität, nach Konsum, nach Verzichtbarem. Das Wort «statt» macht das Ganze zur Entweder-oder-Frage.

Eine neutrale Überschrift hätte gelautet: «Initiative will Flugticketabgabe einführen.» Stattdessen wird die Debatte mit einer moralischen Markierung eröffnet, bevor das erste Argument fällt.

Die 27 Prozent

Der Beitrag zitiert: «Laut Bundesrat macht das Fliegen — unter Berücksichtigung aller Klimagase in grosser Höhe — bis zu 27 Prozent der Schweizer Klimaauswirkungen aus.»

Diese Zahl entsteht nicht durch CO2 allein. Sie entsteht durch Anwendung eines Multiplikators (Radiative Forcing Index, RFI), der Nicht-CO2-Effekte des Fliegens in grosser Höhe einbezieht: Kondensstreifen, Stickoxide, Wasserdampf in der Stratosphäre. Dieser Multiplikator ist wissenschaftlich umstritten und liegt je nach Modell zwischen 1.7 und 3. Die 27 Prozent sind das Ergebnis einer Anwendung am oberen Rand der Schätzungen.

Wer nur die direkten CO2-Emissionen des Schweizer Flugverkehrs anschaut, kommt auf etwa 8 bis 11 Prozent — immer noch erheblich, aber ein anderer Wert. Im Beitrag wird die Höchstzahl als Tatsache präsentiert, ohne den Multiplikator zu erklären.

Die Vergleichsgrafik

Die Grafik «So viel CO₂ verursacht eine Reise von Zürich nach Berlin» liefert vier Werte: Flugzeug 234 kg, Diesel-Auto 129, Elektro-Auto 61, Zug 28 — jeweils pro Person.

Diese Zahlen sind methodisch inkonsistent. Der Flugzeugwert enthält fast sicher den RFI-Multiplikator. Der Zugwert nicht, weil der Zug nicht in der Stratosphäre fährt. Das ist sachlich richtig, aber der Vergleich wird damit zum Vergleich von «vollständige Klimawirkung» mit «direkte Betriebsemissionen». Hinzu kommt die Strommix-Annahme beim Zug, die alles entscheidet — und die in der Grafik nicht offengelegt wird.

Das Schweden-Märchen

Schweden hat die Flugticketabgabe 2024 abgeschafft. Der Beitrag muss das einräumen, weil es Tatsache ist. Aber er rahmt es um.

Die rhetorische Bewegung ist subtil. Beim Rückgang nach Einführung wird die Wirkung der Abgabe relativiert («umstritten, ob allein an der Abgabe»). Beim Ausbleiben des Wiederanstiegs nach Abschaffung wird die Wirkung der Abgabe ebenfalls relativiert («interessanterweise nicht wieder zugenommen»). Beide Bewegungen werden so erzählt, dass das Ergebnis identisch ist: Die Abgabe ist nicht das Problem.

Was im Beitrag steht, aber nicht gewichtet wird: Über die Hälfte der schwedischen Regionalflughäfen wurde durch den Rückgang bedroht, einige mussten schliessen, Arbeitsplätze gingen verloren. Das ist keine Fussnote. Das ist die zentrale Lektion aus dem schwedischen Experiment.

Der nicht analysierte Verlagerungseffekt

Hurter spricht es an: «Würde eine Flugticketabgabe eingeführt, würden viele Reisende von Flughäfen im nahen Ausland abfliegen.» Das wird referiert, aber nicht geprüft.

Ein Genfer hat den EuroAirport, Lyon und Mailand-Malpensa in erreichbarer Distanz. Ein Basler hat Mulhouse vor der Haustür. Ein Tessiner fliegt ab Mailand. Ein Zürcher hat Friedrichshafen, München, Memmingen. Schon heute fliegen geschätzt 15 bis 20 Prozent der Schweizer Reisenden ab ausländischen Flughäfen. Mit der Abgabe würde dieser Anteil steigen. Wie stark, wäre eine zentrale Frage. Die Antwort fehlt.

Die Mobility-Bon-Mechanik

Die Initiative verspricht 110 Franken pro Kopf für jeden Schweizer Einwohner. Tatsächlich ist das eine Umverteilung von Flugreisenden zu Nicht-Flugreisenden.

Wer einmal pro Jahr fliegt, zahlt 30 bis 120 Franken und bekommt 110 zurück. Wer geschäftlich fliegt, vier oder fünf Mal pro Jahr, zahlt mehrere hundert Franken und bekommt 110 zurück. Wer gar nicht fliegt, zahlt nichts und bekommt 110 Franken — reines Geschenk.

Das ist die Definition einer Lenkungsabgabe mit Rückverteilung. Sie ist nicht falsch. Aber sie ist eine politische Operation, die im Beitrag nicht als Umverteilung benannt wird, sondern als gerechte «Kostenwahrheit» eingeführt wird.

Teil 2: Das Rendez-vous vom 4. Mai

Drei Wochen später folgt der zweite Akt: ein Beitrag über zwei widersprüchliche Umfragen. Die eine, im Auftrag der Umweltorganisation Umverkehr, ergibt zwei Drittel Zustimmung zur Flugticketabgabe. Die andere, im Auftrag von Aviationsuisse, ergibt eine deutliche Ablehnung. Der Politologe Marc Bühlmann erklärt, wie das zusammenpasst.

Das Format wirkt im ersten Moment vorbildlich: Beide Umfragen werden vorgestellt, ein Wissenschaftler ordnet ein, das Publikum wird zur Quellenkritik aufgefordert. Aber bei genauerem Hinsehen passiert auch hier etwas Interessantes.

Die Symmetrie, die keine ist

Bühlmann erklärt, dass Auftragsumfragen mit der Fragestellung steuern können, was herauskommt. «Das ist nicht falsch, das ist nicht gelogen — aber es hat eben auch mit Marketing zu tun.» Das ist sachlich richtig. Aber die rhetorische Wirkung ist eine Verharmlosung beider Studien zu gleichen Anteilen — und damit eine Aufhebung der Frage, welche der beiden Studien näher an der Realität liegt.

Die Umverkehr-Umfrage wurde im November 2025 durchgeführt, vor der Lancierung der Initiative. «Nicht zuletzt aufgrund dieser Umfrageergebnisse lancierte eine Allianz aus Umweltorganisationen und mehreren Parteien... die Mobilitätsbon-Initiative.» Das steht im Beitrag selbst. Die Umfrage war also nicht neutrale Forschung, sondern Munition für eine politische Kampagne.

Die Sotomo-Umfrage für Aviationsuisse ist genauso eine Auftragsumfrage. Aber sie wurde danach in Auftrag gegeben, als die Initiative bereits stand. Sie hat klar den Auftrag, die Gegenposition zu stützen. Die Funktion ist nicht symmetrisch. Die eine half, eine Initiative überhaupt erst zu legitimieren. Die andere reagiert auf eine bereits laufende Kampagne. Diese Asymmetrie wird im Beitrag nicht herausgearbeitet.

Die ausgelassenen Inhalte

Die Sotomo-Umfrage liefert eine Reihe von Befunden, die im Beitrag fast beiläufig erwähnt, aber nicht gewichtet werden:

Über 70 Prozent halten CO2-Abgaben auf Flugreisen für nicht wirksam.

Flugscham ist bei der Schweizer Bevölkerung kaum ein Thema.

Eine Mehrheit ist gegen strengere Regeln für Flughäfen wie kürzere Betriebszeiten.

61 Prozent bewerten Flugreisen positiv.

55 Prozent zeigen sich stolz auf die Schweizer Luftfahrt.

Fünf substantielle Befunde, die alle in die gleiche Richtung deuten: Die Schweizer Bevölkerung ist im Mai 2026 deutlich pro Luftfahrt eingestellt. Diese Befunde werden in einer Box untergebracht und nicht weiter besprochen. Die Umverkehr-Umfrage liefert dagegen genau ein zentrales Resultat, das im Beitrag prominent platziert wird: zwei Drittel für eine CO2-Abgabe.

Die Swiss-Box

Eine kleine, aber bezeichnende Information findet sich am Rand: «Aktuell nutzen rund fünf Prozent der Fluggäste der Lufthansa Group eine der diversen Möglichkeiten zum nachhaltigeren Fliegen.»

Fünf Prozent. 95 Prozent tun es nicht. Wenn die Bevölkerung wirklich für das Klima zahlen wollte, würde sie es bereits tun. Die Möglichkeit existiert. Die Mehrheit nutzt sie nicht. Eine Zwangsabgabe ist also nicht eine Übersetzung eines bestehenden Zahlungswillens in Politik. Sie ist eine Übersetzung einer politischen Forderung in Zwang.

Die elegante Pointe — und ihr Rückschlag

Hier kommt der Höhepunkt des Beitrags. Bühlmann landet bei zwei Aussagen, die fast philosophisch klingen:

«Wir haben in der Schweiz die direkte Demokratie und die Medien, die uns dazu ‹zwingen›, uns auch mit anderen Argumenten auseinanderzusetzen.»

«Das Wunderbare an der direkten Demokratie ist, dass eine Volksabstimmung eine echte Umfrage ist.»

Diese beiden Sätze klingen versöhnlich, fast staatstragend. Sie sollen die ganze Diskussion auflösen. Wenn Umfragen Momentaufnahmen sind und Volksabstimmungen die echten Umfragen, dann sind die widersprüchlichen Studien nicht ein Problem, sondern eine Bereicherung.

Das Problem mit dieser Auflösung: Die Volksabstimmung hat bereits stattgefunden.

Im Juni 2021 stimmte die Schweiz über das CO₂-Gesetz ab, das eine Flugticketabgabe in genau diesem Bereich vorsah — 30 bis 120 Franken pro Ticket, mit Rückverteilungsmechanismus. Das Gesetz wurde mit 51,6 Prozent Nein abgelehnt. Eine «echte Umfrage», um Bühlmanns Sprache zu verwenden, mit allen Stimmberechtigten, dokumentiert, verbindlich, eindeutig.

Knappe fünf Jahre später, Ende April 2026, lanciert dieselbe politische Allianz — VCS, WWF, Greenpeace, SP, Grüne, Umverkehr — eine Initiative mit praktisch identischer Stossrichtung. Eine Flugticketabgabe in der gleichen Höhenordnung, mit Rückverteilung über einen «Mobilitäts-Bon» statt direkt, aber mit demselben Lenkungseffekt und derselben Umverteilungsmechanik.

Die «echte Umfrage» hat geantwortet. Die Antwort lautete Nein. Die Aktivisten lassen sich davon nicht beeindrucken und versuchen es erneut, mit umgepacktem Inhalt und ergänzt durch eine Auftragsumfrage, die im November 2025 die gewünschten zwei Drittel Zustimmung lieferte — ein Resultat, das mit der tatsächlichen Volksabstimmung von 2021 frontal kollidiert.

Bühlmanns Lob der direkten Demokratie als «echte Umfrage» bekommt vor diesem Hintergrund eine bittere Note. Die echte Umfrage hat stattgefunden. Sie wird ignoriert. Stattdessen werden Auftragsumfragen produziert, die das gewünschte Resultat liefern, und mit diesen Umfragen wird eine neue Initiative legitimiert, die die echte Umfrage von 2021 überschreiben soll.

Und sein zweiter Satz — die Medien würden uns dazu «zwingen», uns mit anderen Argumenten auseinanderzusetzen — wird in dem Moment ausgesprochen, in dem das Rendez-vous gerade demonstriert, wie genau das nicht passiert. Die «anderen Argumente» der Sotomo-Umfrage stehen in einer Box. Die Tatsache, dass die Schweiz 2021 dieselbe Vorlage abgelehnt hat, kommt im Beitrag mit keinem Wort vor. Der Verlagerungseffekt, die EU-ETS-Doppelbelastung, die schwedischen Regionalflughäfen — alles abwesend oder marginal. Die Medien zwingen niemanden zu nichts. Sie laden zu einer Diskussion ein, deren Spielregeln sie selbst geschrieben haben.

Die Gesamtbilanz

Die zwei Beiträge ergeben in Kombination ein Muster.

Im April liefert das Forum die Bühne für die Lancierung. Pro und Contra sind formal vertreten, aber das Spielfeld ist gesetzt: Klima ist gut, Fliegen ist schlecht, die Initiative ist die logische Konsequenz. Die unbequemen Zahlen — RFI-Multiplikator, Verlagerungseffekt, schwedische Regionalflughäfen, EU-ETS-Doppelbelastung — werden nicht oder nur am Rand thematisiert. Vor allem fehlt der Hinweis, dass die Schweiz fünf Jahre zuvor genau über eine solche Abgabe abgestimmt und sie abgelehnt hat.

Im Mai liefert das Rendez-vous die methodische Beruhigung. Es gibt zwei Umfragen, beide haben ihre Schlagseite, die direkte Demokratie wird's am Ende richten. Bühlmann darf seine staatstragenden Sätze sagen — über die Volksabstimmung als «echte Umfrage» und die Medien, die zur Auseinandersetzung mit anderen Argumenten zwingen — ohne dass jemand den Hörer daran erinnert, dass die Volksabstimmung schon stattgefunden hat und ihr Resultat von genau jenen Akteuren ignoriert wird, die jetzt eine neue Initiative lancieren.

Was beide Beiträge gemeinsam haben: Sie behandeln formal beide Seiten, aber sie setzen narrative Gerüste, in denen die eine Seite leichter argumentieren kann als die andere. Im Forum ist die Klima-Framing gesetzt. Im Rendez-vous ist die Symmetrie der Zweifel gesetzt — die elegant verbirgt, dass die quantitativ stärkere Datenlage gegen die Initiative spricht und dass die Stimmbürger ihre Antwort bereits gegeben haben.

Das ist die schwächere Form der Verzerrung. Sie funktioniert nicht durch Ausschluss der Gegenseite, sondern durch die Architektur der Debatte und durch das Auslassen historischer Fakten, die die laufende Kampagne in einem unbequemen Licht erscheinen lassen würden. Der Reporter, in beiden Fällen Matthias Baumer, hält das Mikrofon. Aber das Mikrofon steht nicht zufällig dort, wo es steht.

Die Initiative hat bis Ende Oktober 2027 Zeit, 100'000 Unterschriften zu sammeln. Bis dahin werden viele Beiträge folgen, die das narrative Gerüst weiter verfestigen. Die Schweizer Stimmbürger werden im Jahr 2028 oder 2029 zur Urne gehen und eine «echte Umfrage» abgeben — Bühlmanns Worte. Wenn sie wieder Nein sagen, wird die nächste Initiative kommen, mit neuer Verpackung und neuen Auftragsumfragen, und der Zyklus beginnt von vorn.

Drei Wochen, zwei Beiträge, ein Muster. Das Forum ergreift im Titel Partei. Das Rendez-vous beruhigt mit Methodenkritik die unbequemeren Befunde und lobt eine direkte Demokratie, deren letztes Urteil in dieser Sache aktiv übergangen wird. Wer beide Beiträge nacheinander hört, hat das Gefühl, eine ausgewogene Berichterstattung erlebt zu haben. Wer die Volksabstimmung von 2021 dazu denkt, sieht etwas anderes: die langsame, sorgfältige Vorbereitung eines zweiten Anlaufs auf eine Frage, die das Volk bereits beantwortet hat — und die SRF-Berichterstattung als stille Mitarbeiterin daran, dass diese Antwort so leise wie möglich verklingen kann.